Kivipaigaldus bussi- ja trammipeatuste alades: dünaamilised koormused

Ühistranspordi peatuse kivipaigaldus erineb tavalisest tänavakivi-tööst ühe põhilise teguri poolest — peatusealal liigub 18-tonnine sõiduk päevas 80–250 korda samale 6 × 12 m pinnale, mistõttu vajab kivikate vibratsioonitaluvat aluskihti, paksemat kivi ja vuugiga, mis ei pursta välja korduvkoormuse all. Tallinna trammipeatustes ja maakondlikes bussiootealades on standardne lahendus 100 mm tugevdatud betoonkivi või graniidist tänavakivi liiv-tsemendisegusse paigaldatuna, ooteplatvormi servas integreeritud taktiilne juhtrada ja 16 mm äärekivi-välja kõrgus, mis vastab Maanteeameti TS-i ja EVS 901-3 nõuetele.

Miks tavaline tänavakivi peatuses ei pea vastu

Tavalises tänavakivi-paigalduses on koormus juhuslik — auto sõidab üle umbes 1–2 korda päevas, koormus jaotub erinevatele pindadele. Bussipeatuses on olukord vastupidine: liini 17 buss Tallinnas peatub samas kohas iga 6–8 minutit, kokku 140–180 peatumist päevas. Iga peatumine tähendab pidurdust 4–6 m vahemaal ja rataste täiskoormust (telje koormus kuni 11 tonni). Kümne aasta peale teeb see umbes 600 000 koormustsüklit samale 60 m² pinnale.

Tagajärjeks on kolm tüüpilist riket:

• Kivi vajumine sõidurada lähedal — alustäide ei talu pidurdusjõude, kivi nõrgub 8–15 mm sügavusele 2–4 aastaga
• Vuugi väljapurskumine — vibratsioon viib kvartsliiva vuugist välja, kivid hakkavad omavahel klõmpsima
• Kivi murenemine servadelt — 60 mm tavalise betoonkivi servad kruusakivi-suuruseks 18 kuu jooksul

Seetõttu nõuab nii Tallinna Transpordiamet kui ka Maanteeamet, et peatusealal kasutataks ainult graniidist tänavakivi või sertifitseeritud 100 mm betoonkivi (Brikers Anrico-XL, Aroc Heavy Traffic). Premia 80 mm seeria sobib ainult ooteplatvormi tagumistele osadele, kus busse ei sõida.

Aluskonstruktsioon: kolm kihti, mis määravad eluea

1. Geosünteet ja muldkeha

Esimene töö on olemasoleva pinnase kontroll. Kui CBR (California Bearing Ratio) on alla 6%, lisame geotekstiili (mass > 200 g/m²) ja vahetame ülemise 200 mm pinnase välja. Märja pinnaga peatustes (Pelguranna, Mustamäe lõuna-osa) on geomembraani kasutamine kohustuslik — vastasel juhul tõmbab külm vesi alustäidet üles ja kivi tõuseb 20 mm talve jooksul.

2. Killustikupadi

Ühistranspordi peatuses on killustikupadi 250–350 mm paksune, mis on 100 mm rohkem kui tavalisel sõiduteel. Esimene kiht (200 mm) on jämeda fraktsiooniga 0/56, peal 100 mm 0/32 segu. Tihendus toimub 1500 kg vibroplaadi või 2-tonnise rulli abil, kuni Proctori tihedus > 98%. Igal kihil tehakse plaadi-koormuskatse — Ev2 ≥ 100 MN/m² peatuse all, Ev2/Ev1 suhe alla 2,3.

3. Paigalduskiht

Peatusealal pole õige kasutada puhast paigaldusliiva (kuiva 0/4 segu), kuna see liigub vibratsiooni all. Kasutame liiv-tsementsegu 1:8 (peatuse äärealadel) ja kus on bussi tagasivurssimise mehhanism — bussijuhi vea korral, kui buss tagurdab — siis tsementliiv 1:4, 40 mm paksusega. See kivistub 28 päevaga ja moodustab pinna, mis liigub tervikuna, mitte üksiku kivina.

Tallinna trammipeatuste eripära

Tallinnas on aktiivne 4 trammiliini ja 31 trammipeatust. Need erinevad bussipeatustest mitmel viisil:

• Rööpa-vibratsiooni levik — trammi möödumisel võngub maapind 100 m raadiuses, sagedusel 8–32 Hz. See nõuab paigalduskihis elastomeer-vahekihti või kummi-vaibakihti rööpa lähedal.
• Eraldusriba — peatuseplatvorm on tihti sõidurajaga eraldatud kõrge graniit-äärekivi reaga (260 × 300 × 1000 mm, sügavusele paigaldatud 200 mm betoonsoklisse).
• Pikkus — Tallinna 2-vaguniline tramm on 28,9 m pikk, mistõttu platvormi pikkus on 36 m. See on neli korda pikem kui bussipeatusel ja nõuab pikemate töövõttude planeerimist.
• Pööridevahel — uus tramm "Stadler Tango" kalleb pööretes ja koormab platvormiserva — peatusekivi vuuk peab taluma horisontaalset survet, mitte ainult vertikaalset.

Trammipeatuse ehitamisel kasutame standardselt 120 mm graniittänavakivi, mida tarnime Soomest (Kuru Grey) või Hiinast (G654 Padang Dark) — kvaliteet on EVS-EN 1342 sertifitseeritud, paksus garanteeritud ±3 mm.

Ligipääsetavus: taktiilne juhtrada ja kõrgusvahed

Alates 2018. aastast kehtib Eestis EVS 901-3 ligipääsetavuse standard, mis nõuab bussi- ja trammipeatustes taktiilseid pinnamärgistuselemente. Need on kollased või kontrastvärvilised kivid, mille mustriline pind on tunda valgekepiga või jalataldadega. Standard eristab kahte tüüpi:

Ratastooli kasutaja jaoks on platvormi servas oluline kõrgusvahe — Maanteeameti TS nõuab 16 cm peatuse äärekivi sõidutee kohal. Madalama lahendusega buss ei saa avada madalsisseastet (kallakuga rampi), kõrgema lahendusega ratastoolikasutaja ei pääse rampi peale ilma kolmanda isiku abita. Töötame nii uuemate Mercedes Citaro G C2-de (siseastme kõrgus 320 mm sõiduteest) kui ka vanemate Solaris Urbino-de (310 mm) puhul ühe kompromissi alusel.

Maakondlike peatuste eripära

Maakonna-bussiliinide peatused (Harjumaa, Pärnumaa, Lääne-Virumaa) erinevad linnastandardist kolmel põhjusel. Esiteks on koormussagedus madalam (5–25 peatumist päevas), mis lubab kasutada 80 mm tugevdatud betoonkivi (Brikers Antara). Teiseks on sageli puudub sissepoole-veekogu — bussiootekoht ei ole asfaltsõidutee suhtes lükatud, mis tähendab et vihmavesi voolab platvormile. Lisame siia 1,5–2% kalde sõiduteele ja resoleeritud ARS-äärekivi.

Kolmandaks on talvine probleem: külma piirkonna peatustes (Põhja-Eesti rannik) on kelmise vee tsükkel kõige kahjulikum. Vesi tungib vuukidesse, jäätub, paisutab — pind tõuseb 6–9 mm. Selle vältimiseks soovitame polümeer-modifitseeritud vuugitäidet (PCI Pavifix CEM SL) maksimaalse veehoiu vältimiseks. Toode on hinnaklassis 18–22 €/kg, kuid 8 mm vuugi puhul kulu jääb umbes 4,5 €/m².

Hinnavahemikud ja projekti maht

* Suunavad vahemikud, sisaldavad killustikuvundamendi, paigalduskihi, kivi, vuugitäidist, äärekivi ja taktiilelemente. Käibemaks (24%) ei sisaldu.

Töötame projektidel mahuga kuni 2 500 m² ja 200 000 €. Suuremate projektide (Tallinna Linnatransport, RKAS) korral oleme alltöövõtjaks ja paigaldame oma osa terviku raames. Hinnastamise kohta loe meie üldist materjali kivilahendus avalikud platsid lehelt või elektriautode laadimisjaamade artiklist, kus käsitleme sarnast koormusprofiili.

Projekteerimisprotsess: 6 sammu peatusepaigalduseks

1. Olemasoleva olukorra mõõdistus — fotod, mõõdud, pinnaseplaadi-koormuskatse (Ev2 määramine), olemasolev äärekivi seisukord.
2. Detailse projekti koostamine — joonised 1:50, äärekivi-profiilid, taktiilrada-paigutus, äravoolukallakud. Vajadusel Maanteeameti või kohaliku omavalitsuse kooskõlastus.
3. Materjalivalik — kivi tehas (Brikers, Aroc, Premia või graniit), äärekivi-tüüp, taktiilelemendi tarnija. Kõik EVS-EN 1338/1342/1340 sertifikaatidega.
4. Demonteerimine ja muldkeha — vana katte eemaldus, geotekstiili paigaldus, killustikupadja ehitus 250–350 mm kihtidena.
5. Kivi paigaldus — liiv-tsementsegusse, mustri vastavus joonisele, taktiilelemendi integreerimine. Tüüpiliselt 18–25 m²/päev/töötaja.
6. Vuugitäide ja vastuvõtt — esimene vuugitäide, mehaaniline tihendamine, 48 h hilisem järeltäide, pinnapesu. Üleandmine koos Ev2 katsetulemustega.

Vibratsiooni mõõtmine: kontrollime, mitte arvame

Pärast paigaldust mõõdame esimese 3 kuu jooksul vibratsiooni-amplituudi peatusealal. Mõõtmine toimub akseleromeetriga (PCB 393B12) bussi möödumisel — väärtus peaks jääma alla 4,2 mm/s alustäites ja alla 1,8 mm/s kivipinnal. Kui väärtused ületavad piiri, järelpingutame killustikupadja või lisame elastomeerivahekihi rööpalähedale (trammipeatuste puhul).

See pole standardprotseduur Eestis — enamik paigaldajaid jätab vibratsioonimõõtmise tegemata ja seetõttu ilmnevad kvaliteediprobleemid alles 18 kuu pärast, mil garantii on otsas. Meil on see osa standardse vastuvõtuprotseduuriga. Lisaks soovitame oma klientidele lugeda meie tootmishoonete artikkel, kus kirjeldame sarnaseid koormus-mõõtmismetoodikaid.

Korduma kippuvad küsimused

Seotud lehed